Construire la mobilité autonome de demain : retour sur les expérimentations menées en France

By Laura Brimont, chercheur numérique, ville et mobilité à l’Iddri 

Les expérimentations de véhicules autonomes se sont multipliées depuis quelques années en France. Portées par les industriels désireux de tester leurs solutions technologiques en situation réelle, ces expérimentations constituent des opportunités pour construire la mobilité autonome de demain, et, potentiellement, orienter la technologie vers une offre compatible avec les objectifs collectifs d’une mobilité durable.    

En France, la politique d’expérimentations de véhicules autonomes est structurée autour du Groupe inter-services pour le véhicule autonome (GISVA), qui regroupe différentes directions issues du ministère de la Transition écologique et solidaire (en charge du transport), du ministère de l’Intérieur et du ministère de l’Économie et des Finances. Le GISVA est en charge de délivrer les autorisations d’expérimentation : entre décembre 2014 et juin 2018, une soixantaine ont été délivrées.

La procédure d’instruction des dossiers est très focalisée sur les enjeux de sécurité : ainsi, le travail du GISVA consiste principalement à vérifier que les expérimentations n’ont pas d’impact sur la circulation et la sécurité des utilisateurs de la voirie. Dans ce contexte, l’expérimentation n’a pas pour vocation d’évaluer de quelle manière une solution de mobilité autonome répond à des enjeux de mobilité, et notamment de durabilité.

Les collectivités locales s’impliquent de plus en plus  

Cette situation a toutefois évolué à partir de 2018 avec le lancement d’un appel à projet piloté par l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe), et qui incite les parties prenantes de la mobilité autonome (opérateurs de transports, constructeurs automobile, équipementiers, assureurs, fournisseur d’infrastructures) à se structurer en consortiums dans lesquels les collectivités locales sont appelées à jouer un rôle central. L’implication des collectivités locales doit en ce sens être lues comme un signal positif d’une meilleure prise en compte des enjeux de mobilité durable dans la définition des objectifs des expérimentations, dans la mesure où les collectivités apportent une connaissance du territoire, de ses ressources et de ses infrastructures qui permet de mieux connecter l’offre technologique aux besoins et contraintes en matière de mobilité.

Néanmoins, pour nombre de collectivités locales, piloter des expérimentations de véhicules autonomes reste un véritable défi. D’abord, parce qu’il est très difficile d’analyser quelle pourrait être la contribution réelle de cette technologie émergente et potentiellement disruptive à une offre de transport public. Ainsi, de nombreuses collectivités voient dans cette technologie une solution pour mettre en place des lignes de bus dans des zones rurales très peu denses, alors même que le coût de la technologie ne va permettre de la déployer que dans des zones avec une certaine densité de déplacements, comme le montre cette étude prospective de l’Iddri. De plus, certaines expérimentations s’apparentent plutôt à des actions de communication, comme l’illustre une série d’expérimentations très semblables basée sur des navettes autonomes avec des parcours de quelques centaines de mètres (pont Charles-de-Gaulle à Paris, quartier de la confluence à Lyon, allées Jules-Guesde à Toulouse). Ces initiatives sont surtout l’occasion pour le territoire de montrer un visage dynamique et tourné vers l’innovation.  

L’implication stratégique de l’État reste nécessaire

Si une grande partie des enjeux que pose la mobilité autonome se situe à l’échelle locale, certains nécessitent d’être arbitrés au niveau national. Ainsi en est-il de la question de l’exigence minimale attendue des infrastructures routières et de télécommunication en faveur de la mobilité. Les promoteurs de la mobilité autonome ont en effet des attentes vis-à-vis de ces infrastructures, plus ou moins explicites. A minima, une certaine qualité de signalisation routière sera nécessaire pour permettre aux véhicules de s’orienter : marquage au sol net, chaussées bien entretenues, panneaux visibles, etc. Or un grand nombre de routes en France sont loin de répondre à cette norme : une route sur deux ne dispose pas de marquage au sol, et la moitié des routes nationales requiert un renouvellement de la surface de leur chaussée.

Face à ce constat, il est nécessaire d’engager une réflexion sur les exigences de la mobilité autonome vis-à-vis de l’infrastructure routière. Quelle mobilité autonome est envisageable sur l’infrastructure routière actuelle ? Inversement, quels investissements doivent être réalisés pour une mobilité autonome qui demanderait des infrastructures « augmentées » ? Ces réflexions doivent être mises en regard des bénéfices collectifs qu’on peut attendre de ces différents paradigmes de déploiement, mais aussi de leur coût et de leurs modes de financements. Quelles adaptations sont nécessaires ? Pour quels bénéfices collectifs ? Qui doit les payer ? Ces questions doivent nécessairement être débattues à une échelle nationale, voire européenne.

Au-delà de la question de l’adaptation des infrastructures routières, l’État est dépositaire d’autres compétences et leviers qui s’avèrent stratégiques pour développer une mobilité autonome durable : capacité à mener une politique industrielle, en aidant les différents acteurs à se coordonner pour résoudre les problèmes complexes ; capacité d’investissements ; outils de régulation, notamment ceux liés à la fiscalité. Cela veut donc dire qu’inventer la mobilité autonome de demain ne peut pas reposer sur les seules collectivités impliquées, et que l’État, en collaborant avec elles, doit s’investir pour orienter son développement. Enfin, construire un modèle de mobilité autonome ne passe pas uniquement par les expérimentations : certaines pratiques actuelles de mobilité fournissent de précieux enseignements pour la future mobilité autonome, comme celle du covoiturage quotidien. Organiser un réseau local de covoiturage demande une compréhension fine des dynamiques de mobilité du territoire, qui peut être utile pour déterminer les zones de pertinence de services de navettes autonomes.

Cet article est tiré d’un stage de recherche effectué par Thomas Brouhard, étudiant à l’École des Mines, entre juin et septembre 2018 à l’Institut du Développement Durable et des Relations Internationales (Iddri). La publication issue de ce travail est disponible sur le site de l’Iddri à l’adresse suivante : https://www.iddri.org/fr/publications-et-evenements/decryptage/quelles-lecons-tirer-des-experimentations-de-vehicules