Après la fin d’Autolib’, quel avenir pour l’autopartage à Paris ?

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Par Antoine Laporte Weywada, Chef de projet Paris Mobility Lab

Lancé en 2011 à Paris, le service Autolib’ est désormais officiellement voué à disparaître, plombé par un déficit de 230 millions d’euros trop lourd pour être assumé par le syndicat Autolib’ métropole. Alors que les emblématiques ‘BlueCar’ grises vont bientôt déserter les rues de la capitale et de sa banlieue, il est donc nécessaire de s’interroger sur le devenir de l’autopartage à Paris.

Autolib et Paris, l’amour dure 7 ans.

Il y a 7 ans, pourtant, tout avait si bien commencé. Fort d’une ferme volonté politique initiée par Bertrand Delanoë, et jouissant d’une grande attente du public tant le service était innovant, Autolib’ recense 67.000 abonnés et 767.000 trajets effectués dès la première année. Mais après ce succès populaire initial, les chiffres semblent maintenant se stabiliser légèrement au-dessus de 100.000 abonnés à l’année, avec un nombre de locations qui a baissé de 21% entre 2016 et 2017. Le service a finalement eu moins d’impact qu’escompté sur les habitudes de mobilité des franciliens – Autolib’ agirait plus comme une substitution aux transports en commun qu’à la voiture individuelle – en tous cas pas assez pour justifier les pertes financières engendrées.

Car c’est bien là que le bât blesse. Handicapé par une concurrence toujours plus forte dans le domaine de la mobilité urbaine (il est toujours bon de rappeler que Autolib’ a été lancé dans une ère pré-Uber, pré-scooters en libre-service et même pré-vélos électriques), le service du groupe Bolloré n’a toujours pas atteint l’équilibre financier, et ce alors que l’industriel avait garanti d’y arriver avant 2018.

Mais la potentielle résiliation du contrat liant Bolloré à la ville de Paris ne signifie pas pour autant que l’autopartage va disparaître. Dès le 11 juin dernier, à la Mairie de Paris, se tenait une réunion en présence d’Anne Hidalgo pour discuter de l’avenir du service. Étaient conviés, entre beaucoup d’autres : PSA, Renault, Daimler, ou encore Europcar via sa filiale Ubeeqo.

L’autopartage, un marché en pleine émergence

Premier constat : le paysage de l’autopartage a été bouleversé en seulement quelques années ! Pour rappel, l’autopartage historique est un modèle éprouvé, qui est viable lorsqu’il fonctionne “en boucle”, c’est-à-dire que les voitures partagées sont empruntées et remises sur une même station. C’est bien ce fonctionnement qui permet d’être une vraie alternative à la voiture individuelle, une étude 6t-Ademe indiquant même que chaque voiture partagée pouvait remplacer 10 voitures particulières.

Mais en 2010, à l’époque où l’appel d’offres avait été lancé par le syndicat mixte Autolib’, les élus souhaitent calquer le fonctionnement sur celui du Vélib’, qui avait rencontré un immense succès dès son lancement 3 ans plus tôt. Les candidats pour l’appel d’offres Autolib’ n’étaient alors pas légion, et leurs noms peuvent aujourd’hui nous surprendre : Veolia, ADA, Interparking, une filiale du groupe La Poste, un groupement Avis-SNCF-RATP-Vinci Park, et Bolloré.

Pas ou peu de professionnels de l’automobile dans cette liste, car ce modèle d’autopartage dit “en trace directe” était alors vu comme un service émergent, dont le business model restait à trouver. Ce n’est donc qu’au prix d’importantes garanties sur la couverture des pertes financières que la mairie de Paris a pu convaincre ces groupes de se lancer dans l’aventure.

Aujourd’hui, le secteur est bien plus mûr, et ce sont bien les constructeurs automobiles qui en prennent le leadership. PSA et Renault opèrent ainsi déjà un service d’autopartage à Madrid. Côté allemand, Daimler et BMW ont annoncé en mars dernier la fusion de leurs services d’autopartage Car2Go et DriveNow, qu’ils avaient respectivement lancés en 2009 et 2011. Les deux solutions initialement concurrentes donc, ont notamment gagné leurs lettres de noblesse à Berlin, où elles rencontrent encore aujourd’hui un important succès, avec près de 200.000 utilisateurs chacune. La nouvelle entité créée s’assure ainsi une position de leader sur le marché de l’autopartage, avec une présence dans de nombreuses villes européennes, aux Etats-Unis, et en Chine.

Quel modèle pour l’autopartage de demain ?

Dans les 7 ans d’existence d’Autolib, force est donc de constater que le paysage de la mobilité a radicalement changé, aussi bien par le biais de progrès technologiques que par le changement des usages. Autolib’ était à l’époque un succès technologique, et les lancements récents par Bolloré de services similaires à Turin, Los Angeles et Singapour montrent bien que les BlueCar ont des arguments solides en leur faveur. Mais le modèle que souhaitait développer Bolloré avec Autolib’ est lourd : des batteries aux véhicules en passant par les bornes de recharge et le SI gérant l’ensemble, tout était à la gestion de l’industriel. Ce schéma de délégation de service public, nécessitant des contrats complexes, de lourds investissements, et de bloquer le marché pour au moins une dizaine d’années après l’attribution du contrat, n’est plus ce vers quoi les villes veulent se tourner.

Les modèles plébiscités par celles-ci sont désormais ceux capables de déployer leurs services sans subventions publiques nécessaires. C’est donc sans doute les modèles de free-floating qui auront la faveur des élus dans les prochaines années. Paris en a été témoin avec les scooters de Coup et Cityscoot, puis les vélos de Ofo et Mobike, et bientôt les trottinettes Lime, ces déploiements de flottes doivent toutefois se faire en concertation avec les pouvoirs publics, car l’occupation du domaine public est un bien précieux, la mairie de Paris a notamment mis en place des chartes de bonnes conduites avec les acteurs du vélo et scooter.

Mais les exemples d’autopartage en free-floating sont légion, et les nouveaux leaders du marché comprennent bien l’attrait que ce modèle a pour les villes, de Berlin à Vancouver et de Washington à Madrid. Dans cette dernière, ce sont pas moins de 3 acteurs qui se partagent ce lucratif nouveau marché : Renault avec Zity, PSA avec Emov, et Daimler avec Car2Go. “Ces nouveaux services atteignent une rentabilité en deux ans” assure Jean-Louis Missika, maire-adjoint de Paris en charge de l’urbanisme, du développement économique et de l’attractivité.

Une flotte en free floating électrique ?

Promouvoir une mobilité électrique et partagée était la raison d’être politique de Autolib’ à son lancement. Afin d’être plébiscitée par la ville et la région Ile de France, le nouveau service devra ainsi être non seulement en free-floating, mais aussi électrique ! Pour être une alternative crédible et viable, cela n’est donc envisageable qu’à certaines conditions.  

Tout d’abord, la question du stationnement. En échange du versement par l’opérateur d’une redevance d’occupation de l’espace public à la ville de Paris, le stationnement de ces véhicules partagés devrait être inclu dans le prix du service. Pour amortir cette redevance, l’opérateur, pourrait envisager une diversification de son offre et de ses revenus. Pourquoi pas grâce à utilisation des données ou la vente d’espaces publicitaires dans les voitures.

D’un point de vue plus technique, il faut aux opérateurs un véritable tableau de bord pour pouvoir suivre en temps réel le niveau de la batterie et l’état des véhicules. Les voitures devront donc être 100% connectées. Une opportunité pour les opérateurs d’anticiper plus facilement leur maintenance et nettoyage. La question de la propreté ayant été l’un des problèmes majeurs rencontré par Autolib’.

Par ailleurs, un free floating électrique impose à l’opérateur d’assurer la charge des voitures, car le temps des véhicules autonomes à la demande capables d’aller se recharger tout seul n’est pas encore arrivé. Alors que les flottes de scooters électriques en free floating, Cityscoot et Coup, peuvent se permettre les services de ‘battery swappers’ qui viennent chaque nuit remplacer les batteries vides par des neuves, cela n’est pas envisageable avec des batteries de plus de 6kg pour un véhicule standard. La recharge devra donc se faire via un centre de recharge ou bien via un centre de ‘batterie swap’ (exemple du chinois Nio).

On peut également imaginer un système proposant des incitations pour les utilisateurs qui feront l’effort de stationner les voitures sur une borne de recharge. Les trottinettes électriques, en plein boom aux Etats-Unis, se reposent sur un modèle similaire, avec la nouvelle lucrative activité des ‘Bird hunters’, qui ramassent les trottinettes déchargées dans les rues pour aller les recharger chez eux moyennant rétribution.

Quoiqu’il en soit, on ne peut que saluer le fait que le lancement d’Autolib’ ait grandement aidé la région à basculer vers l’ère de la mobilité électrique. 4500 bornes de recharge sont désormais déployées dans Paris et sa banlieue, et ne demandent qu’à être plus utilisées. Moyennant des mises à niveau pour rendre ces bornes plus modernes, c’est tout un écosystème qui pourrait, à termes, venir s’y appuyer, des trottinettes électriques de Lime, jusqu’aux moto-taxis électriques de Felix.

Ainsi, malgré l’échec économique qu’il a été, dans le sens où il n’a pas réussi à atteindre la rentabilité promise, Autolib’ peut se targuer d’avoir été un succès technologique et d’avoir pavé le chemin vers une mobilité électrique et partagée. Alors que la ville de Paris ambitionne d’interdire la circulation des moteurs à essence d’ici 2030, après celle des diesel dès 2024, on peut imaginer que la réutilisation de ces stations et leur valorisation sera un enjeu essentiel dans les négociations de rupture de contrat avec Bolloré. En attendant, l’autopartage a encore de beaux jours devant lui, et devrait donc resurgir bientôt à Paris dans un modèle économiquement plus vertueux.